Datum: donderdag 30 mei 2024

Tijd: 19.30 uur

Plaat: TU Delft Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, Kluyverweg 1, 2629 HS Delft

Spreker; ir. F.J. Abbink, voormalig algemeen directeur NLR en voormalig voorzitter NVvL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Samenvatting lezing:

De burgerluchtvaart blijft volgens de marktverwachtingen van IATA, Boeing en Airbus groeien met 2-4% per jaar. De burgerluchtvaart veroorzaakt ca. 3% van de CO₂ uitstoot. Binnen de International Civil Aviation Organization (ICAO) van de United Nations is afgesproken dat de wereldwijde CO₂ uitstoot van de burgerluchtvaart voorlopig niet boven die van 2019 uit mag stijgen. En in 2050 zou de effectieve CO₂ uitstoot van de burgerluchtvaart naar nul moeten gaan. Binnen de Europese Unie zijn additionele maatregelen afgesproken om de CO₂ uitstoot sterker te reduceren. Reductie van de CO₂ uitstoot kan door technologische ontwikkeling, als betere aerodynamica, lichtere constructies, efficiëntere voortstuwing en efficiëntere luchtverkeersleiding en vliegoperaties.

In Europa hebben de onderzoeksprogramma’s als Clean Sky 1 en 2 en SESAR grote bijdragen gegeven aan de verbetering va de technologie en de verkeersleiding. Het Clean Aviation programma (als opvolger van Clean Sky 2) is in hoofdzaak gericht op de toepassing van vloeibare waterstof voor de voortstuwing van toekomstige verkeersvliegtuigen.

In de USA hebben NASA en de FAA soortgelijke ontwikkelingsprogramma’s van NASA (SUGAR) en de FAA (CLEEN), in samenwerking met de vliegtuigindustrie soortgelijke vliegtuigtechnologie verbeteringen geleverd. NASA, FAA en Boeing richten zich vooral op de verdere verbetering van de aerodynamica en constructie. Door de FAA wordt samen met de US-vliegtuigindustrie sinds 2010, ter aanvulling, geïnvesteerd in het Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) programma.

Een verdere grote potentiële bijdrage is mogelijk door nieuwe vliegtuigontwerpen, waarbij de maximale vliegafstand beter wordt afgestemd op het operationele gebruik.

De introductie van nieuwe Short-Range Wide-Body vliegtuigen, met een maximale vliegafstand van ca. 4000 km, kunnen door hun lagere gewicht en lagere kruissnelheid een aanzienlijk lager brandstofgebruik per passagier kilometer hebben dan de Long-Range Wide-Body vliegtuigen. In principe kunnen deze short-range wide-body vliegtuigen ook worden ingezet voor lange afstanden door middel van tussenstops (Intermediate Stop Operations).

Een andere zeer grote en essentiële bijdrage in de net-zero reductie van CO₂ door de burgerluchtvaart, is die van het gebruik de Sustainable Aviation Fuels (SAF) i.p.v. de huidige uit fossiele aardolie vervaardigde Jet-A kerosine. Deze SAFs kunnen gebaseerd zijn op net-zero BioFuel en E-Fuel SAF.

Het is ook mogelijk om vliegtuigen voort te stuwen m.b.v. waterstof in vloeibare LH₂ of in gasvormig onder zeer hoge druk (GH₂), in gasturbines of via Fuel Cells en elektromotoren.

Hiervoor moeten wel geheel nieuwe vliegtuig- en motor-ontwerpen gemaakt worden. En hiervoor dient een nieuwe brandstof infrastructuur op de luchthaven te worden gemaakt. Een infrastructuur die in een lange overgangsperiode naast de Jet-A kerosine infrastructuur zal moeten bestaan.

In de lezing zullen al deze aspecten om tot een net-Zero CO₂ productie door de burgerluchtvaart aan de orde komen.